本报（chinatimes.net.cn）记者于建平 见习记者 刘杰 北京报道
尽管新能源汽车竞争已步入下半程，但电池安全问题仍是各大车企尚未完全攻克的难题。近日，一汽红旗官宣，其研发总院自主研发的首台全固态电池包成功装载于红旗天工06车型，并于2025年12月31日试制下线，标志着红旗研发在全固态电池技术领域正式迈入实车测试的全新阶段。
据一汽红旗方面介绍，研发总院在历经470天的集中攻关后，在硫化物电解质、10Ah电芯性能、60Ah电芯工艺等关键环节取得一系列阶段性突破。本次成功试验的红旗全固态电池66Ah电芯成功通过200℃极端热滥用测试；硫化物电解质的离子电导率突破了10mS/cm的行业高水平阈值。
一汽红旗方面对《华夏时报》记者表示，此次首台样车成功下线，标志着红旗研发在耐高压模组封装和系统轻量化集成等核心领域实现重要突破，为后续规模化量产奠定坚实的技术基础。
十年沉淀，红旗固态电池成功落地
实际上，470天只是红旗全固态电池项目进入首台试验样车阶段后，从启动到成功下线的周期。而在此之前，一汽集团已围绕相关技术路线展开了更长时间的前期布局与资源准备。公开资料显示，中国一汽自2014年起开始启动全固态电池相关的研发工作，2019年自主开发出行业内首个固态电池VDA尺寸标准模组。
随着固态电池技术在产业层面逐步取得突破，相关研发成果也越来越多。2020年，电池研究所实现固态电池样件开发，并完成了FAW首台全固态电池车辆试制。2022年12月，据红旗研发新视界官方透露，研发总院全固态电芯开发团队已成功完成10Ah大容量全固态电芯的组装。2024年6月，研发总院固态电池工作组组长孙焕丽指出，由中国一汽研发总院牵头组建的固态电池产业创新联合体，已完成核心材料及20Ah级电芯自主开发。同年7月，一汽红旗研发总院固态电池工作组牵头召开固态电池项目推进会，来自研发总院以及行业内二十余家相关企业的专家代表参会，再次推进电池产业化落地。
8月，吉林省政府、长春市政府联合设立一汽自主创新重大科技专项，通过“张榜挂帅”的方式，组织全国高校、科研机构和企业围绕一汽集团的技术难题开展技术攻关。在此次发布的张榜课题中，共设立12个项目、18个具体课题，其中位列首位的项目为“400Wh/kg全固态电池技术开发”。该项目下设三项课题，分别为全固态电芯关键材料体系、400Wh/kg全固态电芯技术开发以及全固态电池系统技术开发，涵盖从材料、技术到系统的全链条研发。
随着项目级别和技术目标的升级，红旗在全固态电池方向上的研发力度上继续加大马力，达到近3年研发投入年均增幅8.6%的增长趋势。此时，红旗全固态电池研发已历经十年，而试验样车项目也即将进入启动阶段。
全球固态电池技术加速推进
从整个行业来看，随着动力电池技术的不断发展，全固态电池凭借高能量密度和安全性等优势，正受到全球车企的密切关注，并纷纷投入全固态电池的研发。
此前，比亚迪锂电池有限公司CTO孙华军透露，2024年比亚迪已完成60Ah全固态电池下线，能量密度达400Wh/kg，电池包层级能量密度超过280Wh/kg，计划于2027年进入批量示范装车阶段；长安汽车也通过互动平台披露，正加速推进“金钟罩”全固态电池研发，目标能量密度同样指向400Wh/kg，并规划于2027年推动量产；东风方面则表示，其研发团队已实现半固态电池产品落地，预计2026年9月350Wh/kg全固态电池将率先量产上车，同时同步推进面向2027年的全固态电池技术攻关。
在电池研发企业方面，宁德时代相关负责人此前透露，宁德时代正在同步推进多条技术路线，目标产品能量密度为400Wh/kg，并在安全性与循环寿命方面实现明显提升，计划于2027年实现小规模量产，并在2030年前后推进更大规模的商业化应用。国轩高科在2025全球科技大会上集中展示了包括“金石”全固态电池在内的多款固态及准固态产品，其中全固态电池设计能量密度同样超过400Wh/kg。同时，国轩高科首条全固态电池实验线已正式贯通，设计产能约0.2GWh，实现核心设备国产化率100%、线体自主开发率100%，当前良品率已提升至90%左右，相关产品已进入装车测试阶段，量产时间同样为2027年。
国际方面，相关企业同样在大力推动全固态电池向产业化迈进。韩国现代汽车去年底其在韩国京畿道义王市新建的全固态电池试验生产线已投入运行，目标在2030年前实现全固态电池的量产应用。日本丰田汽车正联合出光兴产、住友金属矿业等材料企业加快全固态电池的研发进程，并预计于2027—2028年启动规模化生产。欧洲整车制造商中，Stellantis则通过与美国初创公司Factorial Energy的合作推进固态电池技术研发。按照规划，全固态电池将于2027年后大规模量产，届时将搭载到Jeep、道奇、克莱斯勒、阿尔法罗密欧和玛莎拉蒂等旗下车型上。
全球首个全固态电池标准诞生
全固态电池量产进程缓慢的重要原因是研发难度较高，首先体现在材料层面，由于固态电解质需要依靠固体介质完成离子传导，在高倍率充放电或低温工况下，传导效率更容易出现下降，对材料性能提出了更高要求；其次是制造工艺，大容量电芯要保证每个部件紧密结合，同时确保安全性和稳定性，这对生产精度要求非常高；此外，电池必须在不同温度、长时间使用和反复充放电条件下保持性能和安全，测试周期通常较长并且严格。
为了确保量产后的可靠性和安全性，2025年5月，中国汽车工程学会发布《全固态电池判定方法》团体标准，首次明确“全固态电池”要求离子传递必须完全通过固体电解质，与混合固液电解质电池形成严格技术分界，解决了行业长期存在的界定模糊和测试方法缺失问题。同年12月30日，《电动汽车用固态电池 第1部分：术语和分类》公开征求意见，首次对固态电池进行了量化界定，将电池分为液态电池、混合固液电池和固态电池三类，原“半固态电池”表述改为“混合固液电池”。此外，新标准还规定，固态电池在120℃真空干燥环境下失重率不得超过0.5%，进一步强化了企业在材料和工艺上必须严格把关的要求。
汽车行业分析师周跃对《华夏时报》记者指出，从目前各大车企及电池研发企业披露的规划来看，全固态电池的量产时间几乎都锁定在了2027年前后，这一时间节点已成为行业的目标共识。不过，他也强调，截止时间看似已经临近，但从研发到真正量产阶段往往最为艰难。周跃表示，事实上，不少车企最初给出的时间表集中在2026年至2027年，但在实际推进过程中，受制于材料成熟度、成本控制以及整车试验等因素出现困难，项目已顺延至2028年甚至2030年。
“当前阶段，全固态电池距离稳定的规模化量产仍存在一定不确定性，而此次推出的固态电池国家标准正是对技术路径、和测试边界作出明确界定，为后续技术推进和产业真正落地扫清障碍。”周跃表示。
责任编辑：李延安 主编：于建平
【来源：华夏时报】
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